曾幾何時，汽車電商一度被以為將推翻傳統的汽車4S店銷售模式。可是事實卻并非如此，本年以來，汽車電商的逆境連續不斷展現，接二連三的負面接踵而至：先是年頭電商巨頭阿里退出汽車電商布局，后又爆出易車商城開始裁員，就連本年的汽車之家人事變動，也讓其電商平臺車商城運氣多舛，這一系列負面讓許多業內人士開始反思：汽車電商真的還只是一個概念嗎？
艱難的汽車電商之路
近期，一位離開汽車之家車商城的工作人員朋友圈爆料，業界知名的汽車之賭場娛樂城線上排名家新車電商部分共有400人左右，每個月新車銷量卻只有400多輛，平均每個員工月銷一臺車，單車毛利在2024-3000元左右，這一銷售數據僅相當于兩家品牌4S店的月銷量。業界技術人士以為，汽車電商包銷一臺車動輒需要上萬萬元甚至上億元資金，而這種“花大錢辦小事”顯然并不劃算，汽車之家內部已經開始反思電商部門存在的必須了。
這當然不是單一事件，也是在近期，曾經估值高達10億元的車風網已是人去樓空，員工在得到遣散費之后公佈關門停業。實際上，就在本年3月份，電商巨頭阿里成立不到一年的汽車事業部公佈不賣車了，而是把汽車業務的重心轉向汽車金融市場。在談到是何理由退出新車電商務務，阿里汽娛樂城推廣車事業部的相關人士坦言，途經一年的嘗試，電商模式只有低代價才能換來成交量，而傳統4S店銷售模式的存在，讓主機廠不愿意把更多的利潤讓利給電商、消費者。
汽車電商團體尋找出路
當然，汽車電商領域并不是一片噩耗！團車網被以為是業界發展對照快的新車電商平臺，其在新車團購領域一直處于優勢身份，可是其CEO在接納采訪時坦言：途經長年的嘗試，我們并不想目前就挑戰汽車4S店體系。現在從新車團購到二手車及養車服務，團車網幾乎都選擇了與4S店合作，這種電商模式無形中強化傳統汽車4S店服務模式，讓新興的汽車電商仍然受制于傳統銷售渠道。
無獨占偶，曾經勢頭很猛的一貓汽車在途經數輪嘗試后，也在強化實體店布局，但願通過網上抓取買車線索，下線實現成交。現在，一貓汽車已經在全國范圍內采取了加盟和自投實體店的方式，布局綜合展廳以及汽車超市。一貓汽車投資人王輝娛樂城 活動宇，早年從事東風雪鐵龍4S店經營，對于汽車銷售模式有獨到的見解，此次轉線上娛樂城推薦型實體店，無非是但願完工打通汽車電商務務鏈，實現汽車銷售模式的突破。
單車利潤下滑陰礙電商發展
“實際上，到現在為止，汽車電商的獲利點仍然很含糊。”業界一位王姓技術人士說，從本性看，電商的優勢在于減少中間環節，獲取汽車銷售利潤，可是實際卻大相徑庭，減少汽車銷售中間環節并非那麼簡樸，用戶買入新車后，往往涉及上牌、交稅、保險、交車等環節，每成交一輛新車實際需要電銷人員一對一服務，這讓汽車電商務務模式往往差異于其他消費品，完工銷售更是難上加難。而現在的電商普遍采取的包銷模式，無異于以大博銷，違背商務紀律。
從現在內地汽車的利潤鏈來看，汽車銷售分為售前、售中和售后，每個環節的銷售利潤比為大概2∶3∶5，此中售前利潤跟著汽車市場成熟，已經被壓縮得越來越低，這一變化無疑不利于電商化；售中汽車的汽車金融及保險，現在展示增長的態勢；售后利潤一直是汽車利潤的大頭，長年以來被傳統的汽車售后服務所把持，并形成康健良性的售后服務體系，新型的汽車電商要從中獲取利潤，無形中已經和傳統的銷售模式形成了對峙的局面。
與傳統銷售渠道形成對峙
一些業內人士向北京年輕報透露，上年在河北廊坊地域，一家電商平臺組織的線下新車展銷會，遭受了當地傳統汽車4S店人員的圍攻，并造成電銷人員一定水平身體損傷。發作這一事件理由之一，是電商的銷售已經觸及到當地4S店的長處。同樣，華晨汽車上年一度電商銷售量增長迅猛，可是很快遭受了傳統經銷商的抵制，終極只能選擇一些和傳統經銷商所售不沖突的車型實施電銷，銷量當然也大幅減少。對于傳統的汽車企業而言，當電商和經銷商發作沖突的時候，車企往往更偏向經銷商，由於只有傳統的銷售渠道是廠家可控的，也是車企售后服務利潤的保障，而汽車電商某種水平上只是為短期銷售目標。
現在在汽車市場上，汽車電商分為三類，第一類是資源投資的電商平臺；第二類是企業成立的電商平臺；第三類是一些大的經銷商集團成立的電商平臺。從電商銷售模式上看，第一類電商現在地步艱難，仍然只能依托于品牌車企及傳統的經銷商渠道，其所銷車型重賭場娛樂城安全監控要分為兩種，一種是庫存的滯銷車型；另一種是傳統銷售渠道沒有的車型，一般采取包銷方式，避免與傳統經銷商形成競爭。第二類是車企自主開闢的電商平臺，這種平臺一般以搜集購車線索為主，實際成交仍然依托于傳統的線下經銷商，像長安汽車、東風日產、東風標致等等車企都有自己的電商平臺。第三類是一些大的集團經銷商，依托其強盛的資本，利用電商這一概念實施銷售轉型與拓展。
一位電商老總在接納北青報采訪時坦言：還好我們前期沒有滴滴那樣大幅補貼購車，否則目前都無知道向誰哭去！——而這正是現在汽車電商們的真正地步。
誰說電動車最易電商化？
相對于傳統內燃機汽車，電動車好像因售后服務簡樸化更易電商化，可是事實并不那麼容易。
“誰說的電動車最易電商化？”電駒投資人馬連華對北青報說，他們起初也是這麼以為的，可是電動車的銷售過程太復雜，不僅要提供售車的全套服務，還要調和物業安裝充電樁、申請補貼等等，銷售一輛車往往要無數次和車主打交道，復雜水平高過傳統汽車銷售，這讓電動車電商平臺越來越“重資產”。而從電動車的發展來看，電動車仍然屬于新興消費品，銷售還沒有完全市場化，拉動電動車需求的重要靠政府補貼，這從某種水平上讓電動車電商化之路加倍盤曲。馬連華斷言，假如不打破主機廠管理的傳統零配件體系，汽車電商就很難發展。
普遍以為，相對一般消費品，汽車由其自身的特點決意了汽車電商之路并不平坦，加上長期以來，各汽車品牌車企已經形成了成熟的、可控的零配件體系，要打破舊有銷售模式又談何容易呢？
正像一位電商所言：汽車消費的電商化固然是大勢所趨，可是在傳統的汽車銷售模式及零配件體系統治下，汽車電商化的推進要遲鈍許多。
